一 概述
地铁具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，在各大中型城市得到广泛运用，车站火灾联动功能目前已经趋于完善，但区间隧道由于其特殊的地理环境等因素，在发生火灾时，需要联动相邻车站隧道通风设备（bas）、广播系统（pa）、视频系统（cctv）、乘客信息系统（pis）、应急照明和疏散指示等，以便乘客疏散逃生和降低设备损毁程度，本文将详细介绍隧道火灾联动特点，并以实际应用作为验证。
二 火灾联动模式论述
地铁火灾，一般分为车站火灾和区间火灾两类，其中车站火灾具体实现方式如下：当地铁车站发生火灾时，由车站火灾报警系统（fas）设置在车站大、小系统等处的火灾探测器或手动报警按钮上传火灾信号，通过车站控制室的fas系统报警主机将火灾模式发送给bas、pis、cctv、pa等系统，由fas、bas、pis、cctv、pa等系统协同工作，bas联动参与防、排烟的非消防专用设备；开启疏散指示灯；pis显示灾情及疏散指示；pa转为应急广播状态；cctv切换灾情画面，以实现排烟和疏散乘客，减少灾害产生的影响。车站级火灾联动功能由本车站内各系统协作即可实现，一般不需要相邻车站系统参与联动。
区间隧道火灾和车站火灾不太相同，由于其一半属于上一车站，一半属于下一车站，联动时涉及上下两个车站，同时在地铁设计中，隧道内通常没有设置火灾探测器，导致无法像车站级火灾一样，通过fas系统触发其他系统实现联动。
以往区间隧道发生火灾时，通常由中心调度人员向区间隧道相邻车站调度人员告知火灾信息，相邻车站调度人员根据火灾信息，进行本车站相关系统的联动操作，自动化程度和应灾处理效率低。所以采用自动化程度更高、信息交换速度更加快的综合监控系统（iscs）实现区间隧道火灾联动功能。
三 区间隧道火灾联动详细设计与实现
综合监控系统（iscs）高度集成bas系统，并于fas、pis、pa和cctv等系统均有接口，可实现多个系统间的信息交互。
列车火灾着火点主要为车头部、车尾部和车中间，着火位置影响区间隧道通风风向和疏散指示方向，这里以车头着火和车尾着火为主，车中部着火最终处理方式与车头着火和车尾相同。
中心iscs系统向中心pis、cctv等系统发送火灾联动系统（包含区间编号、相邻车站编号、上下行和火灾标志位等），由中心pis、cctv等系统向区间隧道两侧相邻车站pis、cctv等系统下发模式控制命令，中心iscs系统向相邻车站车站iscs系统下发bas系统模式控制命令，由相邻车站bas系统、pis系统、cctv系统和疏散指示等进行模式执行，从而实现区间隧道火灾联动功能。
当灾害结束后，中心调度人员再执行联动复归操作，使联动的相关设备转换到正常工况模式。
主界面采用双列设计，显示与控制分开，操作明确简单，左列为联动信息显示部分，供调度人员参考确认，不需要调度人员进行操作，右列为操作部分，实现单步执行或多步执行。
四 结语
目前本设计已应用于南京地铁4号线现场，并经过现场实际调试，能够完全满足业主要求。由于区间隧道的特殊性和局限性，无法通过一个车站系统实现区间火灾联动，通过综合监控系统（iscs）可以很好实现区间隧道火灾联动功能，使两个车站系统协调作业，提高地铁运营人员在灾害情况下的处理效率和系统自动化程度。
不足之处：由于感温光纤火灾信号源的不确定性，只能作为参考，火灾灾情的确定仍需要人工进行通报，这样降低了系统自动化程度，但可以保证不出现误报火灾的情况。
